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LES
GISEMENTS
DE MINERAI DE
FER DE LA LAPONIE
exige en moyenne dix heures (avec environ une heure d'arrêt à la frontière) pour la partie du train continuant directement, douze heures pour la partie dédoublée. Comme le service sur la voie ferrée ne se fait pas pendant les heures de nuit (interruption de service en Norvège de dix heures du soir à six heures du matin, en Suède de neuf heures et demie du soir à cinq heures du matin ; station de nuit pour certains trains, Abisko), on peut compter au maximum, pour l'utilisation des wagons, sur une journée de trajet à l'aller, une autre au retour, une journée à Narvik et une journée à Kiruna, soit au total quatre jours pour un voyage complet. En tablant sur 300 jours de travail par an (dimanches et fêtes déduits, où le trafic est arrêté presque totalement), un wagon sans avarie aucune transporterait au minimum par an 2.625 tonnes ; le transport de 1.500.000 tonnes de minerai exigerait alors 570 wagons ; le chiffre de 600, même en supprimant les immobilisations pour causes ou autres, suffit donc pour . le moment. Mais, pour arriver au total de 3.500.000 tonnes prévues par le contrat de 1907, portées à 3.750.000 tonnes par l'addition au contrat faite en 1908, il faudra faire des commandes considérables nouvelles, puisque, quelle que soit la route suivie vers Narvik ou vers Luleâ, les distances seront comparables, et, avec 75 voyages par wagon et par an, il faudrait 1.600 wagons. Le service de nuit et une rapidité plus grande des trains s'imposeront d'ailleurs alors, si l'on ne se résout pas à doubler la voie. Des commandes importantes de matériel ont d'ailleurs été passées en 1908. La section Gellivare-Luleâ, qui ne doit pas (*) voir
- ) Le contrat de 1907-1908
pourront aller s'embarquer à d'une part, la quantité ainsi 1 .400.000 tonnes maximum
prévoit bien que les minerais de Kiruna Luleâ pour une certaine partie ; mais transportée ne pourra être considérable avec le contrat additionnel de 1908); en
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SUEDOISE
s'accroître beaucoup son trafic, puisque l'extraction à Gellivare sera plutôt décroissante (au maximum 1 million de tonnes provenant de l'A. G. M. tant dans le contrat de 1907 que dans celui de 1908), bien que Koskullskulle, pris en particulier, puisse se développer un peu, est desservie actuellement par des trains de vingt-cinq à quarante wagons de 25 tonnes utiles, tare comprise ; sans locomotive, cela fait des trains de 852 ii 1.364 tonnes (625 tonnes à 1.000 tonnes utiles), qui, pour l'un d'eux, auront l'horaire suivant de Malmberget à Luleâ :
DISTANCE
des H EU HE deux stations d'arrivée consécutives
Malmberget. . Harrtrii.sk Ripais Natlavara .... Koskivara. . Pulcirkeln (cercle polaire), Lakatriisk. . Gullirâsk Sandtrâsk Gransjo. . Uolmfors. . Boden . . Safvast . Sunderby Gammelstad . . Luleâ... .
G» "72 13 03 7 26 10 57 7 14 9 50 12 48 9 49 11 85 15 70 11 64 9 87 9 80 8 33 13 32 9 60 8 68 8 02 8 29 10 05 9 20
6 h 40 7 32 7 55 8 20 8 40 9 00 9 55 10 18 10 48 11 26 12 30 1 12 1 33 2 05 2 39 3 27 3 49 4 14 4 35 5 20 5 39
HEURE
de départ
6* ,20 6 ,50
VITHSSK ARRÊT
sur le tronçon
10 m.
20 km 10 l<) '40 19 'OO 20 ' 40 21 28 'o0 25 00 24 *80 24 ^50 24 , 80
7 ,56
]
9 ,25
25
10 ,19
î
12 ,2 12 ,48
3G 18
1 ,36 2 ,09 3 ,05
1 4 26
3 t 55
6
4 ,58
24
Uo
•Cvl 9',
, OU AA
25 17 26 2ti 23 25 23
70 00 'OO 20 ' 40 30
'70
97 ii
r.(\ ,w
29
,20
Ceci correspond à un temps total de parcours de onze heures vingt minutes : les autres trains se tiennent entre dix heures et demie et douze heures, ce qui donne des
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sont m, vers
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de Luleâ enhiver est
"«Praticable; enfin, les tarifs use des frets maritimes sur le parcours ce cV. r'r T ' »rs ajouter que le transport dans se lerait toujours par wagons de 35 tonnes. P
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