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282 RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS pour lequel il est établi. On peut préciser, par exemple., que le coefficient devra être de 2/3 pour un effort du garde-frein à la manivelle de 20 kilogrammes, abstraction faite des frottements ; c'était là, d'ailleurs, la pen-
RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS 283
-avec les freins
serrés à refus, aurait été, en moyenne,
inférieur à celui sur
lequel on aurait compté pour la
■dérive. La pression de serrage sur les sabots est donc, pour ces véhicules, manifestement insuffisante.
sée qui avait guidé la rédaction de la conclusion ; mais-
Au cours de ses expériences, M. Seligmann-Lui a pu
la forme moins précise de celle-ci avait pour but d'éviter
«également bloquer un certain nombre de wagons qui,
que
pour la plupart, étaient très
l'on
pût considérer
comme
donnant un freinage
faiblement chargés, à la
insuffisant des wagons où ce rapport eût été de 60 p. 100'
moitié et même au tiers de leur poids maximum, et il a
par exemple, au lieu de 66 p. 100. ;
trouvé pour rapport entre l'effort retardateur et le poids
Les expériences faites par M. Seligmann-Lui à Juvisy,, les 31
décembre 1908 et 8 janvier
dernier, semblent
■des wagons 0,16 également. Ce rapport représente, ici,
- 1e coefficient de frottement entre la roue et le rail, coef-
bien établir la nécessité de renforcer le serrage exercé-
ficient qui, aux faibles vitesses
par les
timoneries sur les sabots. Ces expériences ont-
atteindre 0,30. Le fait qu'il n'ait été que de 0,16 semble
eu lieu à de faibles vitesses, de 10 à 14 kilomètres à
indiquer que le rail, au cours des expériences, devait être
l'heure.
En
serrant les freins
wagonniers', il y a eu
de toute
la
de l'expérience, peut
force des-
assez glissant. Quoi qu'il en soit, si les wagons avaient
un grand nombre de véhicules-
été chargés à leur poids maximum, on eût pu obtenir le
dont on n'a pas pu bloquer les roues. Pour l'ensemble de
même rapport pour l'effort retardateur, mais il aurait
ces wagons, le rapport de l'effort retardateur au poids
fallu pour cela, dans un très grand nombre de cas, dou-
effectif du wagon a été en moyenne de 0,16, chiffre-
bler et probablement même- tripler la pression de serrage.
supérieur à celui de
0,14 admis pour, les dérives par
Quant à l'objection de la Compagnie d'Orléans, elle
M. Bricka. Mais ces wagons n'étaient pas, pour la plu-
naraît être le résultat d'un malentendu. Les agents ne
part, à charge complète. Si on les avait chargés à leur'
peuvent et
poids maximum, on n'aurait pas augmenté l'effort retar-
timonerie pour la composition des trains. C'est à la Com-
dateur
pagnie à en tenir compte dans l'établissement de ses
- /', puisque les freins étaient serrés à refus et
T
ne doivent pas s'occuper du coefficient de
que l'on n'eût pas -augmenté la pression % de serrage-
règles de freinage, soit en prescrivant des majorations
sur les sabots ; l'accroissement de charge aurait simple-
de poids freiné, lorsque ce poids sera obtenu au moyen de
ment augmenté la limite P? de l'effort retardateur qui
■telles ou telles séries de wagons pour lesquels ce coef-
n'avait pas été atteinte; l'effort retardateur eût été alors,,
ficient serait moindre que 2/3, soit encore en inscrivant
en moyenne, seulement do 0,10 du poids total des véhi-
sur le châssis de ces wagons la réduction de charge à
cules, inférieur, par conséquent, au coefficient admis 0,14.
leur faire subir pour l'établissement du poids freiné pres-
S'il avait été possible d'augmenter la pression de serrage
crit par les tableaux de freinage (*),
des sabots, on aurait pu obtenir le même coefficient 0,16
Compagnies devant suivre la règle de timonerie propo-
rapporté à la charge effective. On peut donc dire que si,
sée, il serait préférable d'adopter cette dernière solution
dans
un train,
maximum,
ces véhicules
avaient été chargés ait'
l'effort retardateur qu'ils auraient donné..
(*) Voir la note-annexe, page 291.
etc.. Toutes les