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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
pas fait état dans la détermination du freinage des trains remorqués. La liste de ces sections sera arrêtée par le Service du Contrôle, la Compagnie entendue ; 3° La Compagnie prendra les mesures nécessaires pour empêcher les dérives sur les fortes rampes, en cas d'abandon d'un des freins par un agent pour la couverture du train, et elle recherchera les dispositions techniques qui pourraient être adoptées pour mieux assurer cet arrêt ; 4° La Compagnie coordonnera dans un règlement unique les prescriptions relatives au freinage des trains de toutes catégories, et elle traduira ces règles dans des tableaux. Il lui est recommandé de réduire, autant que possible, le nombre de ces tableaux en évitant de faire des catégories trop nombreuses, au point de vue du freinage, soit dans les sections de lignes, soit dans les groupements de machines; 5° La Compagnie du Midi accompagnera ses propositions de tableaux graphiques indiquant, pour chaque catégorie de trains et pour les diverses sections de lignes, d'une part, les règles de freinage proposées suivant les types de machines et, d'autre part, les droites représentant la loi de freinage pour l'arrêt sur les déclivités, dans le parcours d'arrêt des signaux, et la loi du freinage nécessaire pour empêcher la dérive ; 6° Indépendamment des règles relatives à la proportion du poids freiné, la Compagnie fixera le nombre minimum de gardes-freins suivant le nombre de véhicules, la charge, la déclivité, ainsi que la répartition de ces agents dans les trains. Ces nouvelles dispositions devant abroger celles de la circulaire ministérielle du 6 juillet 1901, il y aurait lieu de les porter à la connaissance des autres Compagnies et de l'Administration des chemins de fer de l'État en les invitant à reviser celles des règles en vigueur sur leurs
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réseaux qui donneraient un freinage moindre que celui résultant des formules qui précèdent. Paris, le 25 juin 1909.
Le Rapporteur, F. MAISON.
La Commisson, après avoir pris connaissance du rapport précédent et en avoir délibéré, l'a adopté à l'unanimité dans sa séance du 23 juin 1909. Signé :
WORMS DE ROMILLY,
président;
E. POTZEN;
J. RÉSAL ; F. MAISON.
NOTE ANNEXE Pour répondre à une objection de la Compagnie d'Orléans, à propos des véhicules dont le coefficient de timonerie était moindre que 2/3, nous avons indiqué, à la page 283, 28" ligne, de notre second rapport, qu'il serait facile d'inscrire sur le châssis de ces wagons la réduction de charge à leur faire subir pour l'établissement du poids freiné prescrit parles tableaux de freinage. Craignant que le mot de réduction ne pût être interprété dans le sens d'une réduction proportionnelle, nous croyons devoir préciser en quelques mots notre pensée. Pour qu'un véhicule de poids P donne avec certitude, en service courant, l'effort retardateur égal au l/10 e de son poids qui entre dans la formule de M, Bricka, et pour que, par conséquent, il puisse être compté, au point de vue du freinage, pour son poids propre, nous avons établi que les sabots devaient exercer sur les roues une pression TU égale à 2/3P au moins, lorsque les gardes-freins exercent au volant de frein un effort normal de 20 kilogrammes.