Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
314
DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
RAPPORT SUR DEUX NOUVELLES LOCOMOTIVES
De plus, il est à présumer que la résistance par tonne de la machine et du tender sera supérieure aux 16 kï ,94 relevés sur la machine 2741. Les nouveaux types comportent, en effet, trois essieux accouplés au lieu de deux ; le rapport du poids adhérent au poids total de la machine et du tender y est plus élevé (0,34 au lieu de 0,28); et le tender est monté sur deux bogies au lieu de trois essieux. Ces différences, sans être bien considérables, peuvent, néanmoins, se traduire par une augmentation de 1 kilogramme à l ks',5 de la résistance par tonne, soit 150 à 200 kilogrammes pour la résistance totale, et exiger, en conséquence, un accroissement de puissance de 65 à 100HP ; de sorte que la puissance réellement nécessaire peut finalement atteindre 2.300HP en chiffres ronds. Les indications ci-après, relatives à la surchauffe, montreront dans quelle mesure il convient de faire état de 300 à 400HP prévus en sus de ce maximum.
IV. Considérations et données relatives à la surchauffe. — On sait que l'avantage essentiel du surchauffage de la vapeur réside dans la diminution des condensations à l'admission. Cette réduction des condensations implique une utilisation meilleure de la vapeur produite et, par suite, une économie sensible des consommations d'eau et de combustible. Ces avantages sont particulièrement appréciables dans le cas des locomotives, où il convient de ménager le plus possible les approvisionnements . Ils y sont d'autant plus marqués que le refroidissement des cylindres, dû à la translation rapide du moteur, donne lieu dans ces machines à des condensations particulièrement abondantes. La sur-
315
chauffe peut enfin y être réalisée dans des conditions très favorables à son emploi, la disposition ramassée de l'ensemble formé par le moteur et la chaudière permettant d'y éviter les refroidissements imputables aux longs parcours de la vapeur à l'intérieur des tuyauteries. Toutefois, jusqu'en ces derniers temps, l'expérimentation des locomotives à surchauffe n'a été faite que sur des machines à simple expansion. On a craint, avec quelque apparence de raison, que la surchauffe ne procurât aucun- avantage sérieux là où le compoundage diminuait déjà beaucoup les condensations ; et c'est seulement en octobre 1908 qu'ont été publiés les premiers résultats d'essais effectués en France, sur une locomotive compound de la Compagnie de l'Ouest. Ces essais accusent une économie moyenne d'eau de 20 p. 100, une économie moyenne de combustible de plus de 10 p. 100, et un accroissement de puissance de près de 20 p. 100. ' Depuis lors (*), le surchauffeur Schmidt a été mis à l'essai par la Compagnie de l'Est sur un certain nombre de locomotives compound, à quatre cylindres et à grande vitesse, de la série 3100. A cet effet, quatre machines 31 47 à 3150, munies de ce surchauffeur pour la vapeur des cylindres à haute pression, ont été affectées en même temps que des machines 3100 ordinaires à un roulement de neuf jours, comprenant des trains rapides et express de voyageurs. Les différents trains du roulement ayant été .maintenus à leur charge normale, les relevés de consommation ont été les suivants : Les machines à surchauffe ont consommé 49* r ,020 de combustible par tonne kilométrique ; les machines ordi8 rense
ements
ui
- S"
<ï savent nous ont été obligeamment cornpiques par le Service de la Traction de la Compagnie de l'Est. rainim';