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dérable, imposant de graves servitudes à la propriété, le consei maintenait, de même que pour les mines de Longpendu, qu'i pareil chemin n'aurait pu être autorisé que comme en matière d travaux publics. En outre, il s'agissait, à la mine du Désert, d'un chemin don l'assiette était établie depuis plus de vingt ans, — le décret le con state formellement, — qui n'avait probablement reçu des rails qu'ultérieurement à son établissement; le décret du 23 février 1870 pouvait donc passer pour une décision d'espèce, non appelée à faire jurisprudence. L'arrêt au contentieux du 9 juillet 1875 (*), et surtout celui du i5 juin 1877 (**), ne permettent plus de douter que la jurisprudence du conseil ne soit définitivement assise. Ces trois dernières décisions présentent cependant des différences de rédaction, qui ne sont pas sans importance; il semble que le conseil ait une tendance à se montrer de moins en moins rigoureux dans les conditions que doit présenter un chemin de fer, pour garder le caractère de ceux auxquels les articles 43 et 44 de la loi de 18 io sont applicables et ne pas passer, au contraire, dans la catégorie de ceux qui ne peuvent être autorisés que comme en matière de travaux, publics. Le faible écartement des rails, mentionné soigneusement dans les décret de 1870 et arrêt de 1875, disparaît dans celui de 1877; l'arrêt de 1875 ne fait plus explicitement les réserves sur la nature des travaux et l'importance des servitudes imposées à la propriété, que rappelait le décret de 1870. Ce sont là des nuances et des appréciations de fait qu'il ne faudrait exagérer ni dansun sens ni dans l'autre. La théorie qui paraît ressortir nettement des décisions contentieuses et l'enseignement qu'il importe surtout d'en tirer, c'est qu'il y aura lieu, dans chaque espèce, à rechercher, en raison des circonstances de fait, si le chemin a bien le caractère des chemins de fer de mines proprement dits, pour lesquels l'application des articles 43 et 44 est admissible, ou s'il rentre dans la catégorie des chemins qui ne pourraient être autorisés que comme des travaux publics. Il paraît difficile de poser par avance, à cet égard, des règles fixes et précises. Ainsi, dans les trois cas sur lesquels le conseil d'État s'est prononcé pour l'application desdits articles, il a pris soin de mentionner que les chemins étaient à traction de chevaux. Sans doute, (*) Voir suprà, p. 281. ("") Voir suprà, p. 282.
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un pareil mode de traction est bien de nature à ne point exagérer les servitudes imposées à la propriété. Mais on ne voit pas à priori, étant admis le système du conseil, que la traction par chevaux soit une nécessité de droit. Pour les chemins à locomotives à voie étroite, qui entrent de plus en plus dans la pratique des mines, on doit admettre, dans l'état actuel des choses tout' au moins, que les articles ko et kk ne leur sont pas applicables et qu'ils ne pourrontêtre autorisés que d'après les prescriptions de la loi du 27 juillet 1870, sur les travaux publics. C'est la pratique suivie par le conseil d'État et dont on pourrait citer de nombreuses applications. Nous n'en rappellerons ici qu'une seule, à titre d'exemple : c'est le décret du 12 mars 1875, relatif à un chemin de fer de 6 kilomètres de longueur, à voie de o",6o de large, qui relie les houillères de Marsanges à la ligne de la Méditerranée. Le chemin est autorisé en tant que chemin de fer Embranchement, prévu par le § 2 de l'article xer de la loi du 17juillet 1870, et l'on confère àla compagnie, pour son exécution, tous les privilèges de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique; mais, en même temps, par la réserve insérée à l'acte de concession, on laisse en fait à ce chemin de fer un caractère d'établissement essentiellement privé. Quant aux divers autres systèmes usités sur les voies extérieures des mines (système automoteur de la Grand'Combe, traction mécanique par chaîne flottante, etc.), — lesquels ne sont souvent que la continuation des systèmes de roulage adoptés à l'intérieur, — la solution qui serait donnée,par le conseil d'État, en cas de difficultés avec les propriétaires de la surface, dépendra donc, dans chaque cas, de l'importance et de la nature tant des travaux exigés par l'application de ces systèmes que des servitudes qu'ils imposeraient à la propriété. C'est certainement une étude intéressante et pleine de curieux enseignements que celle des vicissitudes de la jurisprudence de l'administration et du conseil d'État dans la matière que nous venons d'exposer. Au lendemain de la loi de 1810, la question paraît des plus nettes et des plus simples : les concessionnaires ne peuvent invoquer la loi des mines pour établir leurs chemins d'exploitation; il faut qu'ils recourent aux principes du droit commun en matière d'enclave ou qu'ils fassent appel aux règles sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. Puis on admet que le chemin de charroi, autorisé par la loi de 1791 comme parla législation ancienne, rentre implicitement dans les travaux de mines auxquels peuvent s'appliquer les articles 43 et kk de la loi de 1810,