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D'UN SYSTÈME
au bout de dix-huit mois, l'usure était sensible;
il y avait environ- 2 millimètres de jeu entre l'essieu et le moyeu : malgré cela la roue pouvait
Lire son travail sans inconvénient, ce que j'at-
tribue à la cavité du moyeu. La pression sur chaque moyeu était de 35o kilogrammes, moitié
temps, et 2oo kilogr. l'autre moitié. Le système des roues mi-fixes ne détruit pas toute la résistance dans les courbes, attendu que
le parallélisme des essieux produit un frottemeut, mais qui parait très-faible, d'après des expériences faites par M. Touras, employé à la construction du rail-way d'Andrezieux à Roanne. En effet, un homme seul conduit un des chariots décrits ci-dessus pesant plein 1400 kilogr.,
sur une courbe de 7 mètres de rayon et une pente de un centimètre par mètre. Il remonte Je chariot vide pesant, non compris les roues, 800 kilogrammes. C'est sur des courbes de 7 ,
13 et i5 mètres de rayon, que j'ai essayé le moyeu présenté ci-dessus et dont je me suis
très-bien trouvé. Je ne doute pas qu'il ne produise partout où on l'adoptera des résultats satisfaisans.-
J'ai vu employer à l'entrée du magasin de Feurs,
sur le chemin de fer d'Andrezieux à banne, le moyen imaginé, je crois, par M. Laignel, pour faire circuler les wagons à essieux mobiles et roues
fixes dans des courbes d'un petit rayon.
Pour cela on a placé le rail extérieur à plat, de sorte que, dans la courbe, la roue extérieure roule sur son rebord saillant au lieu de rouler sur la jante; son diamètre étant ainsi augmenté, elle
parcourt, par le même nombre de tours, un
chemin plus long que la roue intérieure dans le
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DE ROUES MI-FIXES.
rapport ,des rayons du rebord extérieur de la roue et de sa jante. Soit b les rayons de la jante de la roue. p celui du rebord saillant. .1r le rapport de la circonférence au diamètre. V la voie du chemin.
Les chemins parcourus par les deux roues dans un même nombre de tours seront entieux dans le rapport de p à b, et pour qu'il n'y ait pas glissement dans une courbe il faut que les longueurs des courbes des rails extérieur et intérieur
soient dans le même rapport. Or R étant le rayon de la courbe du rail extérieur, RV sera celle du rail intérieur. Il faudra donc que l'on ait :
-L-- d'où l'on tire R
IT
(a).
Les roues du chemin de fer de St.-Etienne à Lyon ont om,385 de rayon à la jante et o,405 au rebord. La voie est de tm,5o. La valeur de R tirée de l'équation (ci), d'après ces données est de 3om,37, le rayon de la courbure intérieure sera de 28",87.
Cette courbe est d'un très-petit rayon, et la résistance occasionée par le défaut de normalité des essieux à la courbe doit être assez considérable. Le système de M. Lai gnel a donc l'inconvénient de ne pouvoir s'appliquer qu'a des courbes d'un rayon déterminé qui est très-petit, et d'exiger toujours des roues d'un même diamètre, ce qui n'est
pas le cas sur les chemins où on emploie des machines locomotives dont les roues ont toujours
un diamètre plus grand que celles des wagons ordinaires. En outre, le rail extérieur devient,