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346 Pente à donner
EMPLOYÉS DANS L'INTÉRIEUR DES MINES.
MODES EiE TRANSPORT
La pente que l'on doit chercher à donner à un
S un chemin de chemin de fer intérieur varie entre des limites fer.
assez étroites. On peut admettre qUe les chars commencent à descendre seuls sur une pente de e,I2 par mètre; c'est-à-dire que la résistance est au moins le centième du poids. C'est beaucoup plus que dans Uù grand chemin de fer, et cela se conçoit, car, en général, un chemin de mine est posé avec moins de précision et tenu moins propre qu'un chemin de grande circulation, et surtout les roues des vvaggons y sont plus petites relativement au diamètre des essieux. Les chars étant menés par des hommes, l'effet
utile maximum a lieu quand la pente est établie de manière que les waggons pleins descendent seuls. Le rouleur monte alors derrière son waggon et règle, s'il y a lieu, la vitesse avec un frein. Son travail consiste principalement à remonter le
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Ainsi pour un chemin desservi par des hommes on adoptera volontiers la pente de om,ot ou un peu
plus, et celle d'environ cr,005 pour un chemin desservi par des chevaux. Ces pentes devraient être fortement réduites, si
un transport avait lieu en remontant, comme cela pourrait être le cas dans une exploitation par remblais. Il faudrait, dans ce cas, une voie horizontale ou tout au plus une pente très-légère pour faciliter l'écoulement de l'eau. Un point non moins important que le taux de la pente, c'est l'uniformité de cette pente. En effet, par Cela même que la résistance due au frottement est très-faible, l'action de la gravité influe d'une manière très-sensible sur la valeur de la résistance totale. Aussi sur un chemin présentant un profil ondulé, faut-il à chaque instant rompre la charge, employer des ouvriers ou des chevaux de renfort,
waggon vide. Pour des chevaux, la pente normale est celle qui donne la même résistance à la remonte du waggon
dételer le cheval pour l'atteler par derrière et le faire agir en retenant; ou bien régler la charge pour tout le trajet comme elle doit l'être dans les
vide et à la descente du waggon plein. D'après
passages les plus difficiles'.
le rapport assez habituel de ï à 3 qui a lieu entre le poids du waggon vide et celui du waggon plein, on démontre facilement que la pente d'égale résistance est environ moitié de celle sur laquelle les -vvaggons commencent à descendre seuls (i). (1) Voici le calcul soit P le poids de la caisse, P' celui
des roues, P" le poids de la charge, f= 0,01 environ, le coefficient représentant le rapport de la traction au poids qui charge les essieux, i l'inclinaison de la voie. La condition d'égale résistance donne l'équation :
f (P -FP") (P +Pi d'où sin i P"
fP
) sin i=fPH-(P-1-P') sin i,
, et comme on a a peu près u p(P+13')
2(P+P') , on conclut sin i
= 0,005.
Ainsi, lorsque l'on creuse une longue galerie aut, rocher pour y établir une voie de fer, le taux et la régularité de la pente doivent être pris en grande considération. Il en est de même pour une voie de fond dans une couche; il vaut mieux la contourner pour suivre les inflexions de la ligne de direc-
tion, que de la tracer plus droite en plan, mais avec un profil plus ondulé. D'après ce qui précède, on conçoit combien doit être variable l'effet utile des hommes et des che-
vaux dans le transport -par chemins de fer. Des circonstances qu'au premier abord on pourrait regarder comme insignifiantes, telles qu'une varia-
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