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RAPPORT SUR LES MESURES DE SURETÉ
APPLICABLES AUX CHEMINS DE FER.
ment un grand service à rendre au pays que d'en préparer la solution. Pour terminer ce qui concerne les essieux, il ne restait plus à la commission qu'a rechercher les mesures à prendre pour parer aux cas de ruptures d'essieux des machines, et pour en prévenir les suites : à cet égard, d'ailleurs, divers systèmes ont été imaginés et proposés par un grand nombre d'inventeurs, et il ne paraîtra pas hors de propos de s'y arrêter quelques instants. Les systèmes dont nous venons de parler peuvent se ramener à deux catégories : les premiers consistent dans des galets qui placés en avant de la locomotive, feraient fonction de directeurs en venant se placer sur les rails; les seconds consistent clans l'emploi de patins dont les tiges, attachées au châssis de la machine, se placent le long des rails et maintiennent le train dans la voie. Ni les uns ni les autres de ces systèmes n'ont paru à la commission, Monsieur le Ministre, pouvoir être utilement employés. Les galets auraient l'inconvénient d'empêcher, dans une foule de circonstances, les mécaniciens de s'apercevoir assez promptement de la rupture de l'essieu et de faire les manoeuvres nécessaires pour arrêter le convoi. Quant aux patins, si on leur donnait, comme l'ont proposé plusieurs inventeurs, la forme de sabots, ils heurteraient les coussinets, les contrerails là où il en existe, et ils donneraient naissance à de graves accidents : les d'ailleurs, ne s'opposeraient pas aux oscillations patins' de la machine ; dès lors, si on les faisait légers , ils casseraient bientôt par le seul effet des secousses auxquelles ils seraient exposés, et, s'ils étaient pesants, ils
auraient évidemment pour effet de faciliter le déraillement de la machine.
Mais si l'on ne doit recourir à aucun moyen mécanique pour prévenir les effets de la rupture d'un essieu de locomotive, quelle mesure restet-il done à employer ? Sur ce point, la commission,
après s'être rendu compte aussi exactement que possible des conditions dans lesquelles un convoi peut se trouver au moment où viendrait se briser l'un des essieux de la machine qui le remorque, est arrivée à cette conclusion que c'était surtout par des manoeuvres intelligentes et promptes qu'il fallait chercher à prévenir les suites de l'accident.
Il est très-rare que le mécanicien, dans un cas de rupture d'essieu , ne s'aperçoive pas immédiatement, aux oscillations de sa machine , qu'elle vient d'éprouver une avarie grave. Il doit alors à l'instant même interrompre la communication de la vapeur avec les cylindres, et faire, pour arrêter
le convoi sans secousse, toutes les manoeuvres qu'il croiraeles plus propres à atteindre ce but. Ç'est du mécanicien, nous le répétons , que dépend presque toujours, en pareil cas, le salut d'un convoi
,
et, pour le dire en passant, l'on doit
comprendre déjà par ce seul exemple combien le
choix de ces agents a besoin d'être entouré de précautions et de garanties. En ce qui touche le matériel d'exploitation des
chemins de fer, une autre question non moins importante que celle des essais devait nécessaire-
ment occuper la commission. Lors du funeste événement du 8 mai, l'opinion publique avait été
fortement préoccupée de cette pensée que cet événement n'eût pas eu lieu si le Mathieu Murray,